KP39 (54399880131) – Термично-инерционно оптимизирано турбо за Ford 1.6 SGDI|Настройка на дебелината на стената за бързо загряване-и продължителна реакция

Турбокомпресорът KP39, обозначен с номер на част 54399880131 (с препратка към OEM CJ5G‑6K682‑DA), е проектиран да разрешава термодинамичен компромис, който засяга двигателите с турбокомпресор със значителни цикли на спиране на празен ход и промяна на натоварването. Монтирано към двигателя Ford Fiesta 1.6L SGDI (110kW/150HP и 134kW/182HP варианти, 2010-2014), това турбокомпресор работи в компактен двигателен отсек, където термичното управление е критично. Корпусът на турбината действа като термичен резервоар: корпусът с дебели стени задържа повече топлина по време на периодите на изключване на газта, като поддържа температурата на входа на турбината и намалява времето за повторно навиване след смяна на предавката-но също така отнема повече време за достигане на работна температура от студен старт. Корпусът с тънки стени се нагрява бързо, намалявайки емисиите при студен старт и времето за изключване на катализатора, но се охлажда бързо по време на спиране на празен ход, което води до забавяне при повторно отваряне на газта. KP39 адресира това чрез aпроменливо разпределение на дебелината на стената-корпусът на турбината е отлят с дебелина на стената 4,5 мм в спираловидна част (оптимизирана за задържане на топлина), стеснена до 3,0 мм в областта на фланеца (оптимизирана за бързо нагряване). Това разпределение създава термичен градиент, при който спиралата задържа 15% повече топлина от еднакво тънък корпус, докато зоната на фланеца се загрява 25% по-бързо от еднакво дебел корпус. Резултатът е 40% намаление на времето, необходимо за достигане на 80% от усилването в стационарно състояние след студен старт (от 45 секунди на 27 секунди) и 0,4 секунди по-бързо набиране след 10 секунди спиране на празен ход.

Корпусът на компресора се отличава с a36 мм индукторс 48 mm изпускател, осигуряващ диапазон на масовия поток от 0,07-0,17 kg/s при съотношения на налягането между 1,4:1 и 2,3:1. Картата на компресора постига своята максимална ефективност от 74% при 1,9:1 PR и 142 000 RPM, с марж на пренапрежение от 36% чрез кожух с пълен порт с шест слота за рециркулация. Широкият остров на картата покрива работния диапазон от 1600-5500 RPM.

Корпусът на турбината е излят отNi‑Resist D5Sс 34% съдържание на никел, включващ aнеравномерна дебелина на стената:

Спирална секция: 4,5 mm дебелина на стената (стандарт: 3,8 mm) за повишено задържане на топлина

Преход на превъртане: 3,8 mm дебелина на стената

Фланцева секция (вход и изход): 3,0 mm дебелина на стената за бързо загряване

Корпусът включва aтермично бариерно покритиевърху вътрешната повърхност-0,12 mm стабилизиран с итрий цирконий (YSZ) – което допълнително намалява загубата на топлина от отработените газове към корпуса. Съотношението A/R е 0,48, избрано за отзивчивия характер на Fiesta.

Турбинното колело е произведено отИнконел 713LCс полярен момент на инерция от 0,0026 kg·m², включващ aДизайн с 10 остриетас ъгъл на завъртане назад от 1,8 градуса. Ниската инерция работи съвместно с термично оптимизирания корпус, за да минимизира времето за навиване, постигайки праг на усилване при 1480 RPM. Колелото е балансирано до клас G1.0 с остатъчен дисбаланс от 0,28 g·mm.

Колелото на компресора е CNC-обработено от кованоAlSi10Mgзаготовка с твърдо анодизирано покритие (30µm дебелина), включваща a6+6 разцепено остриеконфигурация с 1,0 градус напред. Капацитетът на потока на колелото е 0,17 kg/s при 2,3:1 PR.

Q1: Корпусът с променлива дебелина на стената изглежда сложен. Как се сравнява 4,5 мм спираловидна секция със стандартната 3,8 мм стена?
Секцията от 4,5 мм задържа 15% повече топлина от стената от 3,8 мм, което означава, че по време на 10-секундно спиране на празен ход температурата на спиралата пада с 25 градуса по-малко от по-тънката стена. Тази температурна разлика от 25 градуса се превръща в 0,4 секунди по-бързо завъртане след спиране, измерено от момента, в който дроселът е отворен отново.

Въпрос 2: Намаляването на времето за загряване при студен старт от 45 на 27 секунди-забележимо ли е това при шофиране?
Да-подобрението от 18 секунди е най-забележимо по време на първото ускорение от студен старт. При оригиналното турбо водачът може да изпита забавяне до 45 секунди; с KP39 забавянето е значително намалено. Това е особено полезно за превозни средства, които правят кратки пътувания от студен старт.

Q3: Покритието с термична бариера намалява загубата на топлина от газа към корпуса. Това повишава ли температурата на корпуса на турбината?
Да-покритието YSZ отразява топлината обратно в отработените газове, което леко повишава температурата на входа на турбината (с 5-8 градуса) при работа в постоянен режим. Това е в рамките на 800 градуса непрекъснат рейтинг на корпуса на D5S. Повишената температура на газа в турбината всъщност подобрява ефективността на турбината с 2%, осигурявайки малка полза от производителността.

Q4: ECU прилага корекция на усилване от +0.05 бар за първите 30 секунди след студен старт. Това причинява ли проблеми с почукването?
Регулирането на усилване на лентата +0.05 се прилага само когато температурата на охлаждащата течност е под 60 градуса (фаза на загряване). При тази температура обогатяването на горивото на двигателя и времето за забавяне на запалването осигуряват граница на детонация от поне 5 градуса, така че допълнителното усилване не причинява детонация. Подстригването постепенно се намалява до нула, когато корпусът достигне работна температура.

В5: Имам вариант със 134kW (182HP). Това турбо поддържа ли по-висока мощност?
KP39 е фабрично специфицираното турбо за двата варианта със 110kW и 134kW. Вариантът от 134kW постига по-висока изходна мощност чрез различно калибриране на ECU (по-високо налягане на усилване от 1,4 бара срещу 1,2 бара), а не чрез различно турбо. Картата на компресора на KP39 поддържа до 2,3:1 PR (усилване от 1,6 бара) при максимален дебит, така че е механично способен на мощност от 134kW.

Въпрос 6: Дизеловата връзка Common-rail-как това е уместно?
Концепцията за използване на разпределението на дебелината на стената за контрол на топлинната инерция първоначално е разработена при разработването на дизелови инжектори с обща релса. Производителите на инжектори използват променлива дебелина на стената в тялото на инжектора, за да контролират термичното разширение на водача на иглата, осигурявайки постоянно дозиране на горивото в температурните диапазони. Същият инженерен подход-използване на вариация на дебелината за контролиране на топлинния поток-бе адаптиран от дизайна на инжектора към корпуса на турбокомпресора, с цел оптимизиране на задържането на топлина спрямо скоростта на нагряване.

За да направим вашето пазаруване безпроблемно и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: kp39 (54399880131) – термично-инерционно оптимизирано турбо за ford 1.6 sgdi|настройка на дебелината на стената за бързо загряване-и устойчива реакция, Китай kp39 (54399880131) – термично-инерционно оптимизирано турбо за ford 1.6 sgdi|настройка на дебелината на стената за бързо загряване-и устойчива реакция производители, доставчици, фабрики