TD04L (49377-07831) – Турбо с динамично балансирано налягане за LTG 2.0T|Управление на целостта на уплътнението и проследяване на налягането в картера

Турбокомпресорът TD04L, обозначен с номер на част 49377-07831 (с препратка към OEM 49377-07800), е проектиран да адресира режим на повреда, който е втората най-често срещана причина за смяна на турбо в 2.0L LTG двигателя на General Motors (намерен в Cadillac ATS и Chevrolet Malibu):влошаване на масленото уплътнение поради флуктуация на налягането в картера. Двигателят LTG работи с пиково налягане в цилиндъра от 120 бара при пълно натоварване, което генерира 0,15–0,25 бара налягане в картера (продухване), което се насочва през PCV системата към входа на турбокомпресора. При условия на високо-натоварване, това налягане в картера може моментално да надвиши налягането на изхода на компресора в кухината на уплътнението, изтласквайки маслото през уплътнението от типа на буталния пръстен-и във всмукателния тракт. TD04L адресира това чрез aдинамично налягане-уплътнителна система за балансиране-вторично уплътнение със специален вентилационен канал, който се свързва с всмукателния колектор, съпоставяйки налягането на изхода на компресора, за да уравновеси активно изменението на налягането в картера, поддържайки 0,05 бара положителен диференциал (от страната на компресора по-високо от страната на картера) през уплътнението във всички работни точки.

Корпусът на компресора се отличава с a40 мм индукторс 56 mm изпускател, осигуряващ диапазон на масовия поток от 0,10–0,24 kg/s при съотношения на налягането между 1,6:1 и 2,6:1. Картата на компресора постига своята максимална ефективност от 75% при 2,2:1 PR и 162 000 RPM, като островът покрива диапазона 2000–5500 RPM, където се появява пикът на въртящия момент на двигателя LTG (400 Nm). Маржът на скок се разширява до 32% чрез aизцяло{0}}пренесен обвивкасъс седем слота за рециркулация, осигуряващи стабилна работа дори когато PCV системата въвежда малки смущения на въздушния поток от картера.

Корпусът на турбината е излят отNi{0}}Resist D5Sс 34% съдържание на никел, предлагащ якост на пълзене от 68 MPa при 800 градуса -пиковата EGT на двигателя LTG при продължителна-отворена-работа на дросела. Корпусът включва aтермичен щитизлят в стената между спиралата и корпуса на лагера, намалявайки температурата в областта на уплътнението с 35 градуса (от 210 градуса на 175 градуса), което удължава живота на уплътнителния материал с приблизително 40%. Съотношението A/R на спиралата е 0,55, балансирано за широката крива на въртящия момент на LTG.

Турбинното колело е произведено отИнконел 713LCс полярен момент на инерция от 0,0048 kg·m², включващ aДизайн с 11 остриетас ъгъл на завъртане назад от 1,8 градуса. Инерцията на колелото е с 15% по-висока от турбокомпресорите с по-малка-рамка, за да се изгладят импулсите от 2.0L четири{5}}цилиндровия ред на запалване на LTG, като се поддържа стабилност на въртене по време на преходите с променлива синхронизация на гърбицата (VCT), където синхронизацията на изпускателния клапан се измества с до 40 градуса -условие, което обикновено води до колебания на скоростта в по-ниски-инерционни ротори. Колелото е балансирано до клас G1.0 с остатъчен дисбаланс от 0,35 g·mm.

Колелото на компресора е CNC-обработено от ковано7075-T6 алуминийзаготовка с твърдо-анодизирано покритие (дебелина 40µm), включваща6+6 разцепено остриеконфигурация. Геометрията на лопатките включва 1,5 градуса напред на предния ръб, намалявайки относителното число на Мах до 0,82 в проектната точка на потока. Капацитетът на потока на колелото е с 12% по-висок от ранните LTG турбо варианти, поддържайки мощността на двигателя от 275 HP, без да надвишава 175 000 RPM.

В1: „уплътнението за балансиране-на динамично налягане“ звучи сложно. Как работи на практика?
Вторичното уплътнение е разположено аксиално до основното маслено уплътнение. Специален вентилационен канал свързва областта между тези две уплътнения с изхода на компресора. Когато налягането в картера се повиши (от продухване), то се притиска към вторичното уплътнение и това налягане се предава към вентилационния канал, на което налягането на изхода на компресора противодейства. Нетната сила върху главното уплътнение се поддържа на постоянни 0,05 бара от страната на компресора, предотвратявайки миграцията на маслото.

Q2: Диагностиката на здравето на уплътнението в ECU-може ли да се задейства фалшиво при ново турбо?
Диагностичният алгоритъм изисква 500 км шофиране, за да се установи базова линия. Фалширането е рядкост; най-честият тригер е хлабава връзка на тръбата за зареждане, която имитира сигнатурата на загуба на налягане при неуспешно уплътнение. Проверете всички всмукателни връзки, ако се появи предупреждение в рамките на първите 100 км от монтажа.

Q3: Изпитвам разход на масло след инсталирането на това турбо. Възможно ли е да е печатът?
Разходът на масло при двигателя LTG често се диагностицира погрешно като повреда на турбо уплътнението, когато всъщност е PCV системата. PCV клапанът на LTG се намира под всмукателния колектор и често се запушва с въглерод. Проверете работата на PCV (вакуумът в картера на празен ход трябва да бъде 0,02–0,04 бара), преди да заклеймите турбото. 80% от случаите на „повреда на уплътнението“ на този двигател са свързани с PCV-.

Q4: Турбинното колело има по-голяма инерция от по-малките турбини. Това причинява ли повече забавяне?
Инерцията от 0,0048 kg·m² е 15% увеличение в сравнение със стандартните турбодвигатели с малка-рамка, но VCT картографирането на ECU на LTG подобрява времето на изпускателната гърбица по време на набиране, което увеличава амплитудата на импулса с 8%, компенсирайки по-високата инерция. Измереното време за навиване е 1,6 секунди до пълно усилване-сравнимо със спецификацията на OEM.

Въпрос 5: Мога ли да надстроя до по-голямо турбо по-късно, като запазя системата за динамично уплътнение?
Системата за динамично уплътнение е интегрирана в корпуса на лагера на TD04L и не е съвместима с други турбо модели. Ако надстроите до турбо с по-голяма рама, ще се върнете към конвенционален дизайн на уплътнението, което ще бъде по-податливо на колебанията на налягането в картера на LTG.

Въпрос 6: Връзката-с дизелов двигател Common Rail-как това се отнася към дизеловите горивни системи?
Принципът-на балансиране на налягането, използван в уплътнителната система, произлиза от управлението на течовете на дизеловия инжектор-common rail. При дизеловите инжектори клапан с балансирано-налягане предотвратява изтичане на гориво покрай буталото за управление; същият хидравличен принцип беше адаптиран за балансиране на налягането в масленото уплътнение на турбото, като се използва въздушно налягане вместо налягане на горивото.

За да направим вашето пазаруване гладко и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: td04l (49377-07831) – динамично налягане-балансирано турбо за ltg 2.0t|управление на целостта на уплътненията и проследяване на налягането в картера, Китай td04l (49377-07831) – турбо с динамично балансирано налягане за ltg 2.0t|управление на целостта на уплътненията и проследяване на налягането в картера производители, доставчици, фабрики