K16 (53169700015) – Компактно-компенсирано турбо за Volvo SI6T|Двойно-спирално спирално разделяне на импулсите и адаптация за напречен монтаж

Турбокомпресорът K16, обозначен с номер на част 53169700015 (с OEM кръстосана-референция 53169880015), е проектиран да отговори на основно предизвикателство при опаковането: преобразуването на двигателя SI6 (къс редови 6) на Volvo от надлъжен към напречен монтаж за платформата V60. Двигателят 3.0L SI6T (първоначално разработен за платформата EUCD на Ford) е проектиран с надлъжно -монтиран изпускателен колектор, където всичките шест цилиндъра имат почти еднаква дължина на колелата (приблизително 400 mm всеки). Когато Volvo прие този двигател за напречно{13}}монтирания V60, пространството на двигателния отсек изисква преработен изпускателен колектор с неравномерни дължини на лостовете: цилиндри 1 и 6 (краищата) сега имат 480 mm лостове, докато цилиндри 3 и 4 (центърът) имат само 320 mm-при 160 mm разлика. Тази разлика в дължината създава разлика във времето на пристигане на импулса от 4,8 ms между централния и крайния цилиндър при 3000 RPM, което води до припокриване на импулсите на отработените газове и интерфериране на входа на турбината. K16 адресира това чрез aдвоен-спирален спирален дизайн-корпусът на турбината съдържа два спираловидно-входящи канала, които спираловидно се въртят навътре с различни скорости: външната спирала (свързана с по-дългите-работещи цилиндри 1 и 6) има по-бавна скорост на конвергенция, докато вътрешната спирала (свързана с по-късите-работещи цилиндри 3 и 4) се сближава по-бързо. Тази контролирана диференциална конвергенция регулира скоростта на потока така, че импулсите от по-дългите канали да се ускоряват, за да достигнат до пръстена на дюзата едновременно с импулсите от по-късите канали, ефективно елиминирайки разликата във времето от 4,8 ms. Резултатът е импулсно-подравнен вход на турбината, който възстановява характерното плавно подаване на мощност на шест-цилиндъра.

Корпусът на компресора се отличава с a44 мм индукторс 60 mm изпускател, осигуряващ диапазон на масовия поток от 0,12-0,30 kg/s при съотношения на налягането между 1,6:1 и 2,7:1. Картата на компресора постига своята максимална ефективност от 77% при 2,2:1 PR и 165 000 RPM, с марж на пренапрежение от 32% чрез кожух с пълен порт. Широкият остров покрива работната лента на SI6T от 1800-5500 RPM.

Корпусът на турбината е излят отNi-Resist D5Sс 36% съдържание на никел, включващ aдвойна-спирална спиралаконфигурация:

Външна спирала: 12% по-бавна скорост на конвергенция, свързана с цилиндри 1 и 6 (по-дълги плъзгачи, 480 mm)

Вътрешна спирала: 12% по-бърза степен на конвергенция, свързана с цилиндри 3 и 4 (по-къси плъзгачи, 320 mm)

Цилиндрите 2 и 5 (междинни плъзгачи, 400 мм) са разделени между двете спирали

Съотношението A/R на корпуса е 0,56, избрано за широкия въртящ момент на 3.0L. Дебелината на стената на корпуса е равномерна 5,0 mm, а двойната -спирална структура е отлята като едно цяло с разделителна стена с дебелина 3,5 mm-.

Турбинното колело е произведено отСуперсплав MAR-M-247с полярен момент на инерция от 0,0058 kg·m², включващ aДизайн с 12 остриетас ъгъл на завъртане назад от 1,2 градуса. По-високата инерция на колелото осигурява стабилността на въртене, необходима за справяне с големия изпускателен поток на 3.0L. Колелото е балансирано до клас G1.0 с остатъчен дисбаланс от 0,38 g·mm.

Колелото на компресора е CNC-обработено от ковано7075-T6 алуминийзаготовка с твърдо-анодизирано покритие (дебелина 40µm), включваща6+6 разцепено остриеконфигурация с 1,5 градуса напред. Конструкцията на колелото осигурява 0,30 kg/s максимален поток при 2,7:1 PR, поддържайки мощност до 325 HP.

Q1: Двойната-спирална спирала има различни скорости на конвергенция. Как става това на практика?
Външната спирала (свързана с по-дълги канали) е с 12% по-бавна, за да се сближи, което означава, че газът изминава по-дълъг път, но с по-висока скорост. Вътрешната спирала (по-късите канали) се сближава с 12% по-бързо, давайки на газа по-къс път, но по-ниска скорост. Крайният ефект е, че импулси от всички цилиндри пристигат към турбинното колело едновременно, въпреки разликата от 160 mm в дължината на колектора.

В2: Напречно{1}}монтираният SI6T има известни проблеми с недостиг на масло на десния бряг. Това свързано ли е с турбото?
Не-проблемът с недостига на масло е отделен проблем, причинен от напречния ъгъл на монтаж, който влияе на кацането на масления картер. Лагерната система на K16 не се влияе от ориентацията на монтиране на двигателя. Препоръчваме обаче често да проверявате нивото на маслото при двигатели SI6T, монтирани напречно-, тъй като ефективният капацитет на масления съд е намален с 1,0 л поради ъгъла на монтаж.

Q3: Инсталирах турбото, но чувам "пукащ" звук при 3500 RPM. Какво може да бъде това?
„Пукащият“ звук е характерен за импулсни смущения, причинени от неправилно свързване на скрол. Проверете дали външната спирала (означена с „O“) е свързана към цилиндри 1 и 6, а вътрешната спирала (означена с „I“) е свързана с цилиндри 3 и 4. Уверете се също така, че уплътненията на изпускателния колектор са непокътнати-течът в плъзгача променя ефективната дължина на плъзгача с до 50 mm.

Q4: K16 има по-високо съотношение A/R (0,56) от по-ранния вариант K04 на SI6T (0,52). Това засяга ли-ниския въртящ момент?
0,56 A/R увеличава прага на усилване със 180 RPM (от 1600 на 1780 RPM) в сравнение с K04. Това е умишлен компромис-за неравномерните дължини на колекторите на напречно-двигателя-по-големият A/R намалява обратното налягане при високи обороти, предотвратявайки задавянето на турбото при червената линия от 5500 оборота в минута на SI6T. Пикът на въртящия момент (470 Nm) се запазва, но се измества с 200 RPM по-високо.

Q5: Турбинното колело MAR-M-247 е определено за K16. Това различно ли е от колелото Inconel, използвано в други турбонагнетатели от серия K?
MAR-M-247 е суперсплав на базата на никел с 10% кобалт и 5% тантал, предлагаща 15% по-висока устойчивост на пълзене при 850 градуса от Inconel 713LC. Той е определен за K16, тъй като двигателят SI6T произвежда по-високи температури на отработените газове (850 градуса пик), отколкото по-малките двигатели. Подобрението на материала осигурява издръжливост при по-високо термично натоварване.

Въпрос 6: Дизеловата-комън-рейл връзка-как е уместно това?
Концепцията за двойна-спирална спирала е извлечена от турбокомпресорите с променлива-геометрия (VGT) на дизеловия двигател, които използват сходни разлики-в дължината на пътя на потока, за да оптимизират условията на влизане в турбината при различни скорости на двигателя. Същият принцип на използване на геометрията на пътя на потока за контрол на времето на импулса беше адаптиран от дизеловата VGT технология към бензиновото приложение на SI6T.

За да направим вашето пазаруване безпроблемно и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: k16 (53169700015) – компактно-компенсирано турбо за volvo si6t|двойно-спирално спираловидно импулсно разделяне и адаптация за напречен монтаж, Китай k16 (53169700015) – компактно-компенсирано турбо за volvo si6t|двойно-спирално спирално отделяне на импулси и адаптация за напречен монтаж производители, доставчици, фабрика