Hyundai 2.0T (28231-2G430) – LP‑EGR съвместим турбо за Theta II|Оптимизиране на ъгъла на дюзата за реакция на разреден заряд и съвпадение на скоростта на потока

Турбокомпресорът Hyundai 2.0T, обозначен с номер на част 28231-2G430 (с OEM кръстосана-препратка 90126-01110), е проектиран да отговори на модерно предизвикателство, свързано с производителността, свързано с емисиите: интегрирането на системи за рециркулация на отработените газове с ниско налягане (LP‑EGR). Монтирано към 2.0L Theta II GDI двигател на Kia Optima и Hyundai Sonata (1998cc, I4 DOHC), това устройство трябва да работи с до 18% от входящия заряд, състоящ се от рециркулирани отработени газове, изтеглени от долната част на турбината и въведени преди компресора. Този рециркулиран газ има по-ниско съдържание на кислород и 40 градуса по-висока температура от свежия въздух, променяйки термодинамичните свойства на входящия заряд. Компресорът вижда по-висока входяща температура (60 градуса спрямо . 25 градуса на околната среда) и по-ниска кислородна фракция, което намалява коефициента на ефективно налягане на компресора с 6% при същата скорост на вала. Hyundai 2.0T се справя с това чрез aсъвпадение на входната скорост на компресора-геометрията на индуктора е оптимизирана да приеме потока с по-ниска-плътност и по-висока{2}}температура, с 1,5 градуса по-плитък ъгъл на лопатката в главината, отколкото в кожуха, създавайки прогресивна компресия, която компенсира намалението на плътността с 6%. Освен това пръстенът на турбинната дюза включва a2 градуса по-стръмен ъгъл на перката(22 градуса срещу . 20 градуса при варианти без EGR), за да се ускори по-нискоенергийният поток от разредени EGR отработени газове, поддържайки необходимата скорост на входа на турбината от 180 m/s.

Корпусът на компресора се отличава с a38 мм индукторс 52 mm изпускател, осигуряващ диапазон на масовия поток от 0,09–0,21 kg/s при съотношения на налягането между 1,6:1 и 2,4:1. Картата на компресора постига своята пикова ефективност от 75% при 2,0:1 PR и 155 000 RPM-пиковата ефективност се постига при малко по-ниско съотношение на налягането в сравнение с вариантите без EGR, което е умишлено, за да съответства на активната работна зона на EGR на Theta II (2000–3500 RPM). Маржът на нарастване се разширява до 34% чрез anEGR-съвместим портиран кожухс шест рециркулационни слота, проектирани да се справят с 40 градуса по-висока входяща температура без пренапрежение.

Корпусът на турбината е излят отNi‑Resist D5Sс 36% съдържание на никел-4% увеличение в сравнение със стандартните корпуси, за да устои на леко корозивния характер на рециркулирания отработен газ (който съдържа по-високи концентрации на кондензирани въглеводороди). Волутата се отличава с aпрофил на разширение с постоянна скоростсъс съотношение A/R от 0,54, избрано за поддържане на входната скорост на турбината (180 m/s), дори когато масовият поток на отработените газове е намален с 5% поради извличането на EGR надолу по веригата. Топлинната маса на корпуса е 2,6 кг, осигурявайки адекватно задържане на топлина за разредения отработен поток.

Турбинното колело е произведено отИнконел 713LCс полярен момент на инерция от 0,0045 kg·m², включващ анДизайн с 11 остриетас ъгъл на завъртане назад от 1,8 градуса. Критичната характеристика есъвпадение на ъгъла на перката на пръстена на дюзата: лопатките са настроени на 22 градуса (по-стръмни от стандартните 20 градуса), което увеличава компонента на аксиалната скорост на отработените газове, влизащи в турбинното колело с 8%. Това компенсира 6% по-ниската импулсна енергия на EGR-разредените отработени газове, възстановявайки ефективния въртящ момент на турбинното колело до нива без EGR. Колелото е балансирано до клас G1.0 с остатъчен дисбаланс от 0,32 g·mm.

Колелото на компресора е CNC-обработено от ковано7075-T6 алуминийзаготовка с твърдо анодизирано покритие (дебелина 40 µm), включваща a6+6 разцепено остриеконфигурация с aпрогресивен ъгъл на острието-28 градуса в главината, 30 градуса в средата на обхвата и 32 градуса в кожуха. Този прогресивен ъгъл създава профил на компресия, който се адаптира към по-ниската плътност на входящия заряд, разреден с EGR, като ефективно „предварително компресира“ газа в първите 30% от колелото, за да компенсира дефицита на плътност, като гарантира, че крайното съотношение на налягането отговаря на целта на двигателя.

В1: Двигателят Theta II има известен проблем с натрупването на въглерод върху всмукателните клапани. Системата LP‑EGR влияе ли на това?
LP‑EGR (надолу по веригата на турбината) не въвежда въглерод във всмукателните клапани; той се въвежда преди компресора и преминава през междинния охладител и всмукателния колектор. Проблемът с натрупването на въглерод в двигателите Theta II GDI е основно от PCV системата и припокриването на клапаните, а не от EGR. Турбото не е фактор за това.

Q2: Компресорът има прогресивен ъгъл на лопатките. Какво се случва, ако деактивирам EGR системата с комплект за изтриване?
Ако EGR е деактивиран, входящият заряд се връща към плътността на околната среда и прогресивният ъгъл ще накара компресора да работи с малко по-ниска ефективност (73% вместо 75%), тъй като профилът на компресия вече не е компенсиран по плътност. Времето за реакция ще се подобри леко, но турбото няма да се повреди.

Q3: Корпусът на турбината има 36% съдържание на никел-повече от стандартното. Това оскъпява ли замяната му?
По-високото съдържание на никел добавя приблизително 15% към цената на материала, но значително подобрява устойчивостта на корпуса към корозивния EGR кондензат. Корпусът е валидиран до 820 градуса с EGR-условие, което би счупило стандартен корпус на D5S (оценен до 800 градуса) в рамките на 40 000 км.

Q4: Компенсацията на EGR потока-влияе ли това на реакцията на турбото по време на преходно ускорение?
Алгоритъмът за компенсация добавя 50 ms подаване напред, когато EGR клапанът се затваря (по време на ускорение), намалявайки работния цикъл на wastegate за бързо изграждане на тласък. Това всъщност подобрява преходния отговор с 5% в сравнение с некомпенсирана система, тъй като ECU предвижда промяната на потока, вместо да реагира на нея.

Q5: Моят автомобил има 2.4L двигател Theta II, а не 2.0T. Това турбо ще пасне ли?
Не-2,4-литровият двигател използва различен модел на фланеца на изпускателния колектор. Двигателите 2.0T и 2.4L Theta II споделят един и същ цилиндров блок, но имат различни конфигурации на изпускателния отвор, което изисква специфичен корпус на турбина. Предлагаме отделен вариант (28231‑2G450) за 2.4L приложение.

Въпрос 6: Връзката с комън-рейл дизел-как това се отнася за бензинов GDI двигател?
Дизайнът на прогресивния ъгъл на лопатките на компресора е адаптиран от лопатките на компресора с променлива геометрия, използвани в някои дизелови турбокомпресори. Концепцията за използване на променящ се ъгъл на лопатките за адаптиране на променлива плътност на входа е извлечена от технологията на дизеловия турбокомпресор, където плътността на входа се променя с надморската височина и скоростта на EGR. Същият аеродинамичен принцип беше мащабиран и приложен към колелото на компресора с фиксирана геометрия в това приложение.

За да направим вашето пазаруване безпроблемно и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp‑egr съвместим турбо за theta ii|оптимизация на ъгъла на дюзата за реакция на разреден заряд и съвпадение на скоростта на потока, Китай hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp‑egr съвместимо турбо за theta ii|оптимизация на ъгъла на дюзата за реакция на разреден заряд и съвпадение на скоростта на потока производители, доставчици, фабрика