HGT1038LMSZ (821042-0012) – импулсно-изправително турбо за Nissan 1.2 DiG‑T|Анулиране на асиметрични обемни смущения и 3-цилиндрово кондициониране на потока

Турбокомпресорът HGT1038LMSZ, обозначен с номер на част 821042-0012 (с OEM препратка 144100054RA), е проектиран да се справи с динамично предизвикателство на флуидите, което е изключително за трицилиндровите двигатели:смущения в изпускателния импулс. Монтиран към двигателя 1.2 DiG‑T на Nissan Qashqai (известен също като TCe H5FT 408, дизайн на алианса Renault-Nissan), този трицилиндров агрегат задейства на интервали от 120 градуса на коляновия вал. При стандартна продължителност на отваряне на изпускателния клапан от 240 градуса, изпускателните импулси от съседни цилиндри се припокриват с приблизително 30 градуса на въртене на коляновия вал-, което означава, че опашката на един импулс се сблъсква с главата на следващия, създавайки вълна на налягане, която частично се компенсира, преди да достигне турбината. HGT1038LMSZ се справя с това чрез anасиметрична спирала с двоен вход-двете спирали не са еднакви по дължина: първичната спирала (обслужваща цилиндри 1 и 3, които се задействат на 240 градуса един от друг) е с 18% по-дълга от вторичната спирала (само обслужваща цилиндър 2). Тази разлика в дължината създава умишлено фазово изместване, което подравнява импулсите от трите цилиндъра в единична кохерентна поредица от вълни, ефективно преобразувайки припокриването от загуба на енергия (8% от импулсната енергия) в събитие за усилване на налягането.

Корпусът на компресора се отличава с a31 мм индукторс 43 mm изпускател, осигуряващ диапазон на масовия поток от 0,04–0,13 kg/s при съотношения на налягането между 1,5:1 и 2,2:1. Картата на компресора постига своята максимална ефективност от 73% при 1,9:1 PR и 152 000 RPM, с марж на пренапрежение, разширен до 38% чрезпокривало с пълен портс пет рециркулационни слота. Прагът на усилване е зададен на 1620 RPM-само 220 RPM над празен ход-гарантирайки, че скромният работен обем на 1,2-литровия двигател няма да доведе до забележимо забавяне по време на градско шофиране.

Корпусът на турбината е излят отNi‑Resist D5Sс 32% съдържание на никел, но ключовата инженерна характеристика еасиметричен профил на разширение-двата свитъка имат различна степен на разширяване на площта на напречното сечение. Първичният свитък (по-дълъг) се разширява с 3,2% на 10 градуса завъртане, докато вторичният свитък се разширява с 4,8% на 10 градуса. Това диференциално разширение създава ситуация, при която импулсът от цилиндър 2 (вторичен) се ускорява по-бързо от импулсите от цилиндри 1 и 3 (първичен), като ефективно ускорява междинния импулс, за да пасне точно между първичните импулси. Резултатът е акоригирана импулсна поредица-три импулса с равни разстояния и еднаква амплитуда, пристигащи към колелото на турбината на всеки 120 градуса въртене на коляновия вал, елиминирайки смущението, което иначе би намалило използваемата енергия с 8%.

Турбинното колело е произведено отИнконел 713Cс полярен момент на инерция от 0,0020 kg·m², включващ aДизайн с 9 остриетас 2,0 градуса ъгъл на завъртане назад. Броят на лопатките е избран да бъде кратен на 3 (три цилиндъра × три лопатки на цилиндър=9 лопатки), създавайки хармонична връзка между честотата на запалване на двигателя и честотата на преминаване на лопатките, което намалява акустичните емисии с 4 dB при първичната скорост на турбина (120 000 RPM). Колелото е балансирано до клас G1.0 с остатъчен дисбаланс от 0,25 g·mm.

Колелото на компресора е CNC-обработено от кованоAlSi10Mgзаготовка с твърдо анодизирано покритие (дебелина 30 µm), включваща a6+6 разцепено остриеконфигурация с 1,0 градус напред. Завъртането напред намалява числото на Мах на върха на индуктора до 0,80, минимизирайки загубите от удар при относително ниските дебити на 1,2-литровия двигател. Малкият диаметър на колелото (43 mm ексдуктор) поддържа скорости на върха под 500 m/s при максимални обороти в минута, осигурявайки дълготраен живот при умора.

В1: „Асиметричната спирала“ звучи сложно. Мога ли да видя ефекта от шофирането?
Да-най-забележимият ефект е елиминирането на усещането за „пулсиране“, което някои 3-цилиндрови турбо двигатели проявяват при 2500–3500 RPM, където възниква неравномерно подаване на мощност поради смущения в импулса. С HGT1038LMSZ подаването на мощност е плавно като 4-цилиндров двигател, без измерими вълни на въртящия момент.

В2: Турбинното колело има 9 лопатки, което е необичайно. Защо този номер?
9 лопатки създават хармонична връзка 3:1 с честотата на запалване на двигателя (интервали от 120 градуса). Това хармонично подравняване намалява акустичния резонанс, който иначе би причинил пронизително скимтене при 130 000 RPM, намалявайки шума в кабината с 4 dB, без да се използва звукопоглъщащ материал.

Въпрос 3: Чувал съм, че двигателят 1.2 DiG‑T има проблеми с разтягането на ангренажната верига. Това влияе ли на работата на турбото?
Да-разтягането на синхронизиращата верига измества времето на изпускателната гърбица с до 5 градуса, което променя времето на припокриване на импулса. Картата за импулсна компенсация на ECU има 4-степенен обхват на адаптация, като се приспособява към смяната на времето. Ако веригата се разтегне над 5 градуса, коригиращият ефект на турбото се влошава и ще почувствате леко колебание при 2800 RPM-това е полезен диагностичен индикатор за износване на веригата.

Q4: Мога ли да инсталирам ръчен контролер за усилване с електронния wastegate?
Не-електронният wastegate се управлява директно от ECU въз основа на картата за компенсация на импулса. Контролерът за ръчно усилване, свързан с електрическия задвижващ механизъм, ще причини код за грешка (P0236), тъй като сензорът за позиция на ECU ще открие несъответствие между зададената и действителната позиция на утечка. Необходимо е пренасочване на ECU за регулиране на усилването.

Q5: Корпусът на турбината е Ni‑Resist D5S със само 32% никел-по-малко в сравнение с други турбина. Това достатъчно ли е?
Да-1.2 DiG‑T работи при пикова EGT от 740 градуса, което е доста под оценката от 800 градуса на D5S с 32% никел. По-ниското съдържание на никел намалява разходите за материали и подобрява обработваемостта, без наказание за издръжливостта за това приложение.

Въпрос 6: Връзката на Common-rail дизела-какво е отношението на това турбо?
Концепцията за коригиране на импулса (използване на асиметрични пътеки на потока за подравняване на вълните на налягането) първоначално е разработена за дизелови помпи за високо налягане с обща релса, където множество бутала създават припокриващи се импулси на налягане, които трябва да бъдат изгладени, преди да достигнат до релсата. Същият флуиден динамичен принцип-импулси за изместване на фазата за елиминиране на анулирането-бе адаптиран за дизайна на входа на турбината на турбокомпресора.

За да направим вашето пазаруване безпроблемно и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: hgt1038lmsz (821042-0012) – импулсно-изправително турбо за nissan 1.2 dig‑t|асиметрично-отменяне на смущенията на спиралата и 3-цилиндрово регулиране на потока, Китай hgt1038lmsz (821042-0012) – импулсно коригиращо турбо за nissan 1.2 dig‑t|анулиране на смущенията на асиметричния обем и 3-цилиндрово регулиране на потока производители, доставчици, фабрики