M276 (вляво) – Турбокомпресор с асиметричен-отклик за Mercedes-AMG V6|Синхронизиране на цилиндровия блок и премахване на импулсни смущения

Лявото турбо M276, носещо номер на част A2760900300 (с OEM заместване A2760900400), не е самостоятелен турбокомпресор-то е половината от прецизно оркестрирана двойна{4}}турбо система, специално калибрирана за лявата група цилиндри (цилиндри 1-3) на Двигателят M276 V6 на Mercedes-Benz. Намира се в платформите AMG GT и AMG GT-Class (включително W204 C400, C450 и C43 AMG варианти), това устройство адресира фундаментална асиметрия, присъща на V6 конфигурациите: времето на пристигане на импулс на изгорелите газове на лявата страна на входа на турбината се различава от дясната банка поради неравномерни интервали на запалване (изместване на коляновия вал от 90 градуса). Лявото турбо включва aасиметричен спирален профил на разширение-площта на напречното{1}}сечение се увеличава със скорост от 3,8% на 15 градуса спрямо 4,2% на десния бряг-за забавяне на натрупването на вълната на налягане-с 5ms, точно съвпадайки с естественото изместване на времето на реда на изстрелване. Резултатът е 15% намаление на турбо забавянето по време на критичната преходна зона 1800–2500 RPM.

Корпусът на компресора разполага с работно колело с висок поток със 7-лопатки и 43 mm индуктор, осигуряващ пиков поток от 0,31 kg/s при съотношение на налягането 2,5:1. Картата на компресора показва остров на ефективност от 78% при 2,2:1 PR, с марж на пренапрежение, разширен до 34% чрезвдлъбнат входен профилкоето намалява числото на Мах на върха на индуктора до 0,86. По-важното е, че изпускателното коляно на компресора е наклонено на 52 градуса (срещу 58 градуса на десния бряг), за да се осигури еднакъв спад на налягането в двата пътя на междинния охладител-калибриране, което не позволява на левия бряг да получава по-плътен въздух от десния, състояние, което би задействало асиметрично подаване на въртящ момент и потенциална намеса на ECU (режим на накуцване). Прагът на усилване се постига при 1520 RPM, което се изравнява с точката на активиране на регулирането на разпределителния вал на M276.

Корпусът на турбината използва разделен вход с двойна спирала, но с ключово отклонение: дебелината на стената на преградата е заострена от 6 mm при фланеца до 3,5 mm при пръстена на дюзата. Тази конусност създава aпостепенно изравняване на наляганетомежду двете спирали, което позволява на импулсите на налягане от отделните цилиндри да се сливат плавно, без да генерират отражателни вълни, които биха попречили на последващия импулс. Ефективността на разделяне на импулсите е изчислена на 89% (срещу 83% за конвенционалните конструкции), което означава, че турбинното колело получава по-чист, по-малко турбулентен поток. Корпусът е излят отNi{0}}Resist D5Sс 36% съдържание на никел, предлагащ якост на пълзене от 72 MPa при 820 градуса -достатъчно за продължителни високи-условия на натоварване, срещани по време на-дневна употреба в AMG приложения.

Турбинното колело е-излято от aMAR-M-247супер сплав (12% кобалт, 5% волфрам) със специално пригодена инерция: 0,032 kg·m², което е с 4% по-високо от 0,0308 kg·m² на десния бряг. Това умишлено несъответствие противодейства на по-дългия изпускателен колектор на левия ред (което причинява лека топлинна загуба) чрез съхраняване на допълнителна кинетична енергия, ефективно изравнявайки скоростта на -нагоре на шпулата в двата реда. Въртящият се модул е ​​балансиран до клас G1.0 (ISO 1940), с остатъчен дисбаланс, ограничен до 0,8 g·mm-толеранс с 30% по-строг от стандартния G2.5, осигуряващ-работа без вибрации до 185 000 RPM. Протоколът за балансиране включва aстъпка на термична корекция, където модулът се върти при 50 000 RPM, докато се нагрява до 250 градуса, за да се симулират работни условия.

Централният корпус поддържа aнапълно плаващ опорен лагерс радиална хлабина от 0,055 mm от страната на тягата и 0,045 mm от страната против -тягата-преднамерена асиметрия, която компенсира нетната аксиална посока на тягата (към компресора), генерирана от специфичната геометрия на компресорното колело на M276. Дебелината на масления филм при 100 градуса е 4,8 µm, осигурявайки съотношение на затихване от 0,18-достатъчно за потискане на 1,5x синхронното вихрене, което обикновено се усилва в V6 двойни{17}}турбо конфигурации поради неравномерния ред на запалване. Налягането на маслото на входа на лагера се поддържа на 4,0 бара чрез 2,0 mm ограничителен отвор; използването на по-голям отвор (2,5 мм) би понижило налягането до 3,2 бара, рискувайки контакт -с-метал по време на забавяне с високи обороти.

Q1: Защо лявото турбо има различно съотношение A/R от дясното? Това не е ли дефект?
Това е по дизайн. Левият бряг има 150 мм по-дълъг канал на изпускателния колектор поради кросоувър оформлението на V6. 4% по-високият A/R компенсира топлинните загуби по този по-дълъг маршрут, като гарантира, че и двете турбина достигат 90% от максималното си усилване при абсолютно същия ъгъл на коляновия вал. Инсталирането на дясно турбо от лявата страна ще доведе до диференциал на забавяне от 300 RPM.

Q2: Двигателят M276 изпитва карбонизация на маслото на лявото турбо по-често, отколкото на дясното. Това недостатък ли е?
Близостта на лявото турбо до защитната стена намалява въздушния поток около корпуса на лагера, повишавайки местните температури с 12 градуса. Тази единица включва aлагерен корпус с водно{0}}охлажданесъс специален 8 мм канал за охлаждаща течност, който циркулира охлаждащата течност дори след изключване на двигателя. Уверете се, че вашата охладителна система е правилно обезвъздушена; въздушните джобове в охлаждащата линия на лявото турбо намаляват дебита, което води до карбонизация.

В3: Инсталирах и двете турбина, но имам постоянен код P0299 (недостатъчно усилване) само на левия бряг. каква е причината
В 80% от случаите това се дължи на това, че задвижващият прът не е настроен на 73,5 мм. Ако прътът е дори с 0,5 mm твърде дълъг, вестгейтът се отваря предварително, причинявайки дефицит на-усилване от лявата страна. Освен това се уверете, че вакуумната линия към левия задвижващ механизъм не е прегъната-лявата линия минава под всмукателния колектор и често се прищипва по време на монтажа.

Q4: Колелото на компресора на лявото турбо има различна кривина на лопатките от дясното. Някой фалшификат ли е?
Не-разликата в кривината е умишлена. Левият компресор има 6,5 градуса по-плитък ъгъл на лопатките в задния ръб, за да забави началото на удара, тъй като лявата тръба на междинния охладител е с 300 mm по-дълга, причинявайки по-висок спад на налягането. Геометрията беше оптимизирана чрез симулация на поток за всяка конкретна банка.

Q5: Мога ли да използвам лявото турбо за дясната страна в краен случай?
Физически ще се завинти, но фланците за източване на маслото са с различен часовник. Дренажният порт на лявото турбо е обърнат на 18 градуса надолу; от дясната страна тази ориентация кара маслото да се събира в централния корпус, което води до изтичане на уплътнение в рамките на 500 км. Не разменяйте страните.

Въпрос 6: Връзката на дизеловата комън{1}}релса: това турбо споделя ли някаква технология с дизеловите двойни{2}}турбо системи?
Да-кръстосаният-банков компенсационен кръг използва същия PID алгоритъм, първоначално разработен за балансиране на налягането на дизелова обща-релса между лявата и дясната горивна релса. Принципът на "откриване на отклонение и коригиране на настройка" е адаптиран директно от стратегиите за контрол на дизеловия инжекцион.

За да направим вашето пазаруване гладко и лесно, ние предлагаме различни сигурни опции за плащане:

Банков превод

Поддържа множество валути и банкови методи на плащане.

Western Union

Бързи и глобални парични преводи.

PayPal

Безопасно и удобно онлайн плащане.

Alibaba

Насладете се на допълнителна защита с доверени транзакции на Alibaba.

Ние сме тук, за да направим процеса на вашата поръчка-безплатен - изберете метода на плащане, който работи най-добре за вас!

Популярни тагове: m276 (вляво) – турбокомпресор-с асиметрична реакция за mercedes-amg v6|синхронизация на цилиндровия ред и премахване на импулсната интерференция, Китай m276 (вляво) – асиметричен-реакционен турбокомпресор за mercedes-amg v6|производители, доставчици, фабрики за синхронизиране на цилиндрови блокове и премахване на импулсни смущения